Dal 1997, con la fusione tra Boeing e McDonnell-Douglas (in realtà un’acquisizione della seconda da parte della prima), sono rimasti in due a dividersi il mercato mondiale degli aerei di linea: Boeing e Airbus, gli americani e gli europei. I rapporti tra i due concorrenti si sono fatti via via più tesi, in particolar modo da quando, nel 2000, il consorzio europeo ha superato il gigante di Seattle in termini di ordini in portafoglio, e successivamente, nel 2003, anche in termini di velivoli consegnati. Da tempo le due aziende si accusano reciprocamente di usufruire di sussidi statali vietati dalle norme dell’organizzazione mondiale del commercio e da un trattato bilaterale Europa-Usa del 1992, che fissa a un terzo dei costi sostenuti il tetto degli aiuti governativi per il lancio di grandi aerei di linea. Alla fine del 2004 gli americani hanno però deciso di passare alle vie di fatto: l’Ufficio del rappresentante del commercio Usa, su richiesta della Boeing, ha formalizzato le accuse a Airbus di fronte alla Wto; la risposta dell’Unione europea, a opera del commissario al Commercio estero Peter Mandelson, è stata una contraccusa nei confronti del colosso di Seattle. Al centro della disputa ci sono in particolare tre nuovi aerei: il Boeing 787 “Dreamliner” e gli Airbus A380 e A350.
Il 787 è il principale progetto sviluppato da Boeing negli ultimi anni; si tratta di un velivolo a lungo raggio di taglia medio grande (se ne prevedono tre versioni che vanno da 223 a 296 passeggeri), destinato a entrare in servizio nel 2008 e a inserirsi nel segmento di mercato occupato con successo dagli Airbus A330 e A340. L’A380 è invece il grande progetto dell’azienda europea, destinato, con la sua fusoliera a doppio ponte e i suoi 555 passeggeri previsti nella versione iniziale, a sottrarre al vecchio Jumbo il titolo di aereo commerciale più grande del mondo. Infine l’A350 è una versione evoluta dell’A330, dotata di maggiore autonomia, che Airbus sta sviluppando a tempo di record per tentare di uccidere nella culla il rivale Boeing 787.
Gli americani lamentano gli aiuti di stato che Airbus riceverebbe per lo sviluppo del suo grande aereo, mentre gli europei ribattono che Boeing riceve anche maggiori aiuti di stato, nella forma di remunerativi contratti col dipartimento della Difesa, di agevolazioni fiscali praticate dagli stati che ospitano gli stabilimenti della compagnia (con particolare riferimento allo stato di Washington, dove la Boeing ha la sua sede principale) e anche da parte di paesi stranieri (è il caso del Giappone e paradossalmente anche dell’Italia, le cui aziende aeronautiche realizzano parti del nuovo velivolo Boeing). Dopo il ricorso è iniziato un negoziato bilaterale per risolvere il contenzioso in via amichevole, i cui termini sono scaduti lunedì scorso con un nulla di fatto. La proposta degli europei di rinunciare ai propri aiuti di stato per l’A350 se gli americani avessero fatto lo stesso per il 787 è stata giudicata irricevibile.
In effetti entrambi i contendenti vedono la metà che preferiscono dell’intero problema, cercando di colpire dove ritengono l’avversario vulnerabile. L’idea europea di cercare un accordo per due velivoli “analoghi” non tiene conto di quanto il progetto del 787, accompagnato sin dalle prime fasi di sviluppo da una campagna pubblicitaria anche sulla stampa non di settore, sia strategico per Boeing. Inoltre l’Airbus A350 non era nemmeno stato annunciato al momento del ricorso americano, pertanto questi ultimi non sono propensi a farlo rientrare come contropartita, men che meno come contropartita unica. D’altra parte anche la versione americana, secondo cui l’Airbus A380 e il Boeing 787 sarebbero confrontabili perché rifletterebbero le diverse idee sullo sviluppo del traffico aereo delle due aziende (orientata verso l’hub to hub, cioè il collegamento tra grandi aeroporti, quella del gigante europeo, in alternativa al point to point della società americana) nella migliore delle ipotesi è una mezza verità. Si dimentica infatti di ricordare che la società di Seattle è stata fino a oggi la protagonista assoluta del trasporto “hub to hub” grazie al suo 747, il leggendario Jumbo, del quale è allo studio la fattibilità di una versione allungata, chiamata 747Advanced. Inoltre, se la visione del trasporto aereo di Airbus è considerata strategicamente errata, non si capisce perché Boeing faccia tutti questi sforzi per azzopparla (né come mai di A380 ne siano già stati ordinati 139). Nonostante la scadenza dei termini dei colloqui bilaterali la pausa sembra rivolta a far raffreddare gli animi in vista di un nuovo ciclo di negoziati. Un contenzioso presso la Wto, vista l’importanza dei programmi in gioco, può essere molto rischioso per entrambe le parti.
