“Abbiamo impedito ai francesi di arrivare in Italia con i loro treni”, ha esclamato pomposamente Luca Cordero di Montezemolo davanti alla Commissione lavori pubblici del Senato, aggiungendo che se le ferrovie francesi vorrano in futuro sbarcare sul nostro territorio lo dovranno fare come azioniste di una società privata. Le agenzie di stampa e i giornali hanno riportato la notizia come esempio di autentico patriottismo, ma anche questo piccolo episodio, analizzato più attentamente, getta una luce sinistra su quella che ormai è stata ribattezzata “la guerra dei treni”. Uno scontro che da mesi vede contrapposti l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti e la Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv), azienda privata formata da un nucleo variegato di azionisti fra cui spiccano, soprattutto per esposizione mediatica, Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle. La lotta tra i due fronti, sempre più aspra e senza esclusione di colpi, mesi fa ha assunto anche contorni comici, quando Montezemolo, presentandosi in forte ritardo a una riunione di Telethon a Padova, ha puntato l’indice sulle inefficienze di Trenitalia che lo avrebbero bloccato a lungo sui binari, in mezzo alla campagna. La risposta di Moretti è arrivata subito attraverso una nota in cui segnalava come il disservizio denunciato da Montezemolo fosse stato causato proprio dai test non certo esaltanti che la Ntv stava compiendo sulla tratta Roma-Firenze, con ripercussioni negative su tutto il traffico ferroviario nazionale.
Dello scrontro fra Trenitalia e Ntv ci siamo già occupati qui qualche settimana fa, ma vale la pena tornarci sopra, alla luce degli ultimi eventi. Ricapitoliamo brevemente: nel dicembre 2006 si costituisce la Ntv, grazie al contributo dei già citati Montezemolo e Della Valle, ai quali si affiancano Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone, con l’obiettivo di approfittare dell’imminente liberalizzazione del settore ferroviario europeo per fare concorrenza a Trenitalia sulle tratte ad alta velocità. Ottenute certificazioni e licenze necessarie, e firmati dei redditizi contratti grazie all’eliminazione di una norma che imponeva una gara pubblica per l’assegnazione di un servizio pubblico fornito su infrastruttura pubblica, la Ntv si arricchisce di nuovi soci: entrano nell’azionariato, fra gli altri, Intesa-San Paolo e le assicurazioni Generali. Ma entra soprattutto, con un corposo 20%, la Société nationale des chemins de fer français (Sncf), posseduta al 100% dallo stato francese.
Irrobustita la società con capitale fresco, parte l’assegnazione dei lavori per la costruzione dei treni: la scelta cade sulla Alstom, società transalpina strettamente legata allo stato francese, che nel 2003 era pure dovuto intervenire per salvarla, facendo infuriare l’Ue. La Alstom si aggiudica la commessa per la produzione di 25 treni del costo complessivo di 650 milioni di euro, gentilmente prestati a Ntv dal socio Intesa-San Paolo. I treni verranno prodotti per il 70% in Francia, cosa in verità piuttosto curiosa visto che la Alstom possiede sul territorio italiano lo storico stabilimento di Colleferro, quello in cui venivano prodotti i Pendolini, acquisito nel 2000 con l’annessione di Fiat Ferroviara, e oggi pesantemente in crisi. Questa discutibile scelta ha fatto dire alla segretaria in pectore della Cgil Susanna Camusso che “si fanno treni privati, con una grande impresa francese, che non dà lavoro all’Italia”. Più pepato il commento di Mauro Moretti che, visto questo protagonismo francese, si è chiesto perché il treno prodotto da Ntv si chiami Italo e non Franco.
Sciarrone, ascoltato in Senato, assicura che la quota dei francesi in Ntv “non può aumentare finché il mercato francese non sarà liberalizzato, dal momento che se sale la quota viene meno il rispetto del vincolo di reciprocità”. Subito dopo, però, aggiunge che la quota francese potrà salire “il giorno in cui i mercati domestici sarano liberalizzati in tutta Europa, e dovrebbe succedere nei prossimi due anni”. L’ammissione non è notizia di poco conto: fra pochi mesi le ferrovie francesi potranno tranquillamente acquisire una quota di maggioranza della Ntv e diventarne di fatto unico controllore. C’è quindi la possibilità che a fare concorrenza a Trenitalia sulle tratte ad alta velocità sia un’azienda che è abituata, perché lo fa di mestiere, a far circolare i treni. E lo potrà fare – qui sta il cuore della questione – utilizzando dei convogli, per dir così, già pronti in banchina e con i passeggeri a bordo. Se questo scenario dovesse realizzarsi, a perderci sarà innanzi tutto Trenitalia, che in questi ultimi anni di chiusura del mercato ha fatto enormi investimenti proprio per garantirsi un vantaggio competitivo rispetto ai futuri concorrenti. Ma a perderci saranno anche pendolari e utenti di treni locali (cioè la stragrande maggioranza dei passeggeri): l’impossibilità di Trenitalia di garantirsi per un tempo sufficientemente lungo degli extra-profitti sulle tratte ad alta velocità comprometterà pure la possibilità da parte dell’azienda di fornire un servizio decente a prezzo politico sulle tratte regionali. A pagare dovranno essere quindi o gli utenti, attraverso un rincaro dei biglietti, o lo stato e gli enti locali, attraverso un aumento dei trasferimenti (e quindi del prelievo fiscale). A guadagnarci, oltre alla Sncf, saranno invece proprio Montezemolo e Della Valle, che potranno sempre rivendere le loro quote di Ntv alle ferrovie francesi a un valore decisamente superiore al conferimento societario iniziale, proprio grazie all’intenso lavoro preparatorio di questi anni.
E’ ragionevole immaginare, pertanto, che il nervosismo mostrato negli ultimi giorni da questi curiosi patrioti sia legato alla possibilità che il loro disegno venga rallentato dall’ingombrante presenza di Mauro Moretti (del quale Della Valle ha chiesto pubblicamente la cacciata). In tutto questo ci sfugge francamente dove siano l’eroismo e il patriottismo, mentre ci sembra ben visibile l’interesse nazionale. Purché sia chiaro di quale nazione stiamo parlando.
